THYA

Танкер 2005 року побудови дедвейтом 109 тис. тонн з травня 2022 року залучений до вивезення російської сирої нафти з російських портів Усть-Луга, Приморськ у Балтійському морі, з 2024 року з російського порту Туапсе у Чорному морі до КНР, Індії. До 2022 року танкер не залучався до транспортування російської нафти. Судно сертифіковано регулятором China Classification Society (IACS).
Експорт нафти є найбільшим джерелом доходів росії. З лютого 2022 року по червень 2024 року росія заробила 475 мільярдів євро доходів від експорту нафти (68% всіх доходів від експорту викопного палива). У 2023 році близько третини всіх податкових надходжень росії надійшло від продажу нафти і газу. Податок на видобуток нафти, зібраний рф у 2023 році, склав 8,9 трлн рублів, або 31% загальних федеральних доходів росії. Відповідно до даних CREA за вересень 2024 року, доходи росії від сирої нафти, що експортується морем становлять 192 млн євро на день, 86% загального обсягу російської морської сирої нафти було транспортовано "тіньовими" танкерами, у той час як танкери, що належать або застраховані в країнах, що впроваджують обмеження цін, становили 14% від загальної вартості експортованої російської нафти у вересні.
Сьогодні росія продовжує докладати зусиль для уникнення/обходу санкцій, розширювати тіньовий флот за рахунок зростаючої кількості застарілих, погано обслуговуваних суден, задіювання “армади привидів”, багато з яких мають досвід роботи в умовах санкцій, застосованих до таких режимів як Іран, Венесуела, використовує для реєстрації суден "зручні" прапори, складні структури власності та управління, застосовує різноманітні тактики для приховування походження своїх вантажів, включаючи: перевантаження з судна на судно (STS), відключення автоматичних ідентифікаційних систем (AIS), фальсифікацію позицій, передачу неправдивих даних та інші оманливі або навіть незаконні методи. Тіньовий флот росії, діючи з мінімальним дотриманням правил і при цьому транспортуючи величезні обсяги сирої нафти маршрутами з інтенсивним рухом через вузькі протоки поблизу берегової лінії, без належного страхування P&I, з вимкненою системою автоматичної ідентифікації загрожує екологічній катастрофі зі значними економічними витратами, які понесуть постраждалі прибережні країни та/або міжнародна спільнота.

Так

Так

Khawr Fakkan (ОАЕ), Marsaxlokk (Мальта), Ras Sudr (Єгипет), Tanjung Pelepas (Малайзія), Tekirdag (Туреччина), Tuapse (рф), Port Said (Єгипет), Ust-Luga (рф), Sadat (Єгипет), Primorsk (рф), Tanjong Pagar (Сінгапур), Martas (Туреччина), Skaw (Данія), Jamnagar Terminal (Індія), Fujian Huadong (КНР)